W Chinach rośnie liczba stacji, na których kierowca elektrycznej ciężarówki zamiast ładować akumulator przez prawie dwie godziny, wymienia go na naładowany w kilka minut. Technologię rozwija m.in. koncern CATL, który chce ją przenieść także do Europy.

Pięć minut zamiast półtorej godziny

Wang Bing, 53-letni kierowca, od blisko trzech dekad jeździ ciężarówkami. Przez pierwsze dwadzieścia lat prowadził pojazdy z silnikiem Diesla, około pięciu lat temu przesiadł się na elektryczny model. W lipcu tego roku jego dotychczasowy pojazd, ładowany klasycznie z gniazdka, zastąpiono ciężarówką z wymienną baterią. Codziennie wozi około pięciu ton towarów między miastami Haikou i Dongfang na wyspie Hainan. Trasa tam i z powrotem to około 500 km, a kierowca zmienia się z kolegą co osiem godzin.

Wcześniej ładowanie trwało u niego około półtorej godziny, teraz wymiana zajmuje mniej więcej pięć minut. Kierowca nie musi nawet wysiadać z kabiny. Na stacji kamery rozpoznają typ baterii po tablicy rejestracyjnej, a reszta odbywa się automatycznie. – Jest znacznie, znacznie szybciej – mówi Wang.

Oszczędność i tańszy zakup

Według kierowcy koszt „tankowania” elektrycznej ciężarówki na Hainanie to około 1,1 juana na kilometr, podczas gdy w dieslu przekracza 2 juanie. Wang szacuje, że daje to oszczędność ponad 20 tysięcy juanów miesięcznie.

Badaczka z organizacji ICCT Mao Shiyue zwraca uwagę na jeszcze jedną zaletę: cenę zakupu. Elektryczne ciężarówki są wyraźnie droższe od dieslowskich, co hamuje ich popularność w wielu krajach. W Chinach klient często kupuje pojazd bez baterii i wynajmuje ją od dostawcy usługi. Skoro akumulator to około 40% ceny ciężarówki, taki model znacząco obniża próg wejścia. Stacje mogą też rozkładać ładowanie baterii w czasie, odciążając sieć, a w szczycie zapotrzebowania oddawać energię z powrotem do systemu.

Ograniczenia systemu

Wymiana baterii wciąż jest w Chinach rozwiązaniem mniejszościowym – w 2024 roku korzystała z niej mniej więcej co trzecia ciężarówka zeroemisyjna. Główny problem to brak standaryzacji. Jak tłumaczy Xue Lulu z World Resources Institute China, część baterii wymienia się od strony podwozia, inne od góry pojazdu, a nawet w ramach jednego rozwiązania różni producenci stosują odmienne parametry. Kierowca nie może więc wjechać na dowolną stację, co ogranicza jego trasy.

Nie zawsze też oznacza to oszczędność czasu. Xue Lulu spotkała kierowców, którzy czekali przed stacją po godzinę lub dwie, by uniknąć godzin szczytu i zapłacić mniej. Najlepiej system sprawdza się na stałych trasach: w portach, fabrykach, w obrębie miasta lub między dwoma pobliskimi miastami. Przy nieprzewidywalnych i długich trasach wciąż są wyzwania.

Co z Europą i Polską

CATL, największy na świecie producent baterii, chce do końca tego roku uruchomić w Chinach 900 stacji wymiany, a do końca 2027 roku – 2000. Wspólnie z brytyjskim dostawcą energii odnawialnej Octopus planuje też pierwsze „mega huby” w Wielkiej Brytanii w przyszłym roku oraz sieć ponad 30 hubów w Europie do 2035 roku.

Dla Polski to na razie raczej zapowiedź niż realna oferta – w materiale źródłowym nie ma informacji o planach stacji w naszym kraju. Polska jest jednak ważnym graczem w transporcie drogowym UE, a firmy przewozowe stoją przed koniecznością ograniczania emisji. Wymiana baterii mogłaby być interesująca zwłaszcza dla flot jeżdżących stałymi trasami, np. między magazynami czy portami. Barierą pozostaną koszty infrastruktury i brak wspólnych standardów baterii, które utrudniają działanie takich sieci także w Chinach.

Źródło: The Guardian – „‘It is much, much faster’: could China’s battery-swapping e-trucks be the answer to EV range anxiety?”